Rendimiento de combustible y costo por kilómetro
Llenaste el tanque con el odómetro en 45.230 km. Al siguiente tanqueo, lleno otra vez, el odómetro marcaba 45.610 km y le entraron 36 litros. Con la gasolina a $16.000 el galón, ¿cuál es el rendimiento y cuánto cuesta el kilómetro?
Cómo se resuelve
- 1Distancia recorrida con ese combustible = 45.610 − 45.230 = 380 km.
- 2El precio está por galón y el consumo en litros, así que hay que unificar. Un galón son 3,785 litros, no 4.
- 3Combustible en galones = 36 ÷ 3,785 = 9,51 galones.
- 4Rendimiento = 380 ÷ 9,51 = 39,95 km por galón, prácticamente 40 km/gal.
- 5Lo que costó ese recorrido = 9,51 × 16.000 = $152.180.
- 6Costo por kilómetro = 152.180 ÷ 380 = $400 por kilómetro. También sale directo: 16.000 ÷ 40 = $400.
- 7Ese número sirve para decidir de verdad. Un viaje Bogotá–Melgar de 100 km ida y vuelta (200 km) cuesta $80.000 solo de gasolina, sin contar peajes ni desgaste.
Respuesta: Unos 40 km por galón, y $400 por kilómetro con la gasolina a $16.000 el galón.
El error de siempre: Medir con el tanque a medias o tanqueando «lo que quepa». El método exige llenar hasta el mismo punto las dos veces, y el único punto repetible es el primer corte automático de la pistola: seguir echando a chorritos después del corte mete entre uno y tres litros que ni siquiera pasan por el motor y arruinan la cuenta. El otro error es sacar conclusiones de un solo tanqueo. Un tanque hecho en trancón de ciudad y otro en carretera dan cifras muy distintas; para saber si el carro está consumiendo de más hay que promediar tres o cuatro y compararlos entre sí.
El carro no arranca: batería, bornes o alternador
Al dar el switch el carro hace clic-clic-clic rápido y no prende. Le dieron corriente con cables y arrancó, pero a los dos días volvió a quedarse. ¿Es la batería?
Cómo se resuelve
- 1El sonido ya dice mucho. Clic-clic-clic rápido es el relé del motor de arranque intentando cerrar y cayéndose porque no hay corriente suficiente: falta energía. Un solo clic fuerte y nada más apunta al motor de arranque o al solenoide. Silencio total con las luces normales apunta al switch, al inmovilizador o al fusible.
- 2Con multímetro y el motor apagado se mide la batería en los bornes. Sana en reposo marca 12,6 V; con 12,2 V está a la mitad; por debajo de 12,0 V está descargada y ya no arranca con seguridad.
- 3Se revisan los bornes antes de culpar a nada. El sarro blanco o verde en los terminales hace de aislante y la batería puede estar perfecta sin poder entregar corriente. Se desconecta primero el negativo, se limpian con cepillo de alambre y se aprietan.
- 4La clave del caso está en que se volvió a quedar a los dos días, y eso es lo que separa una batería mala de un alternador malo. Se mide con el motor EN MARCHA: debe haber entre 13,8 y 14,4 V en los bornes. Eso es el alternador cargando.
- 5Si con el motor andando sigue marcando 12,x V, el alternador no está cargando y el carro anda con lo que queda en la batería hasta que se agota. Cambiar la batería en ese escenario solo compra otros dos días.
- 6Si con el motor andando sí marca 14 V pero la batería se descarga estando el carro quieto, hay un consumo parásito: algo que queda alimentado con todo apagado (una alarma mal instalada, el radio, una luz de baúl que no apaga). Se busca midiendo la corriente en serie con el borne negativo, que en reposo no debería pasar de unos 50 mA.
- 7Al pasar corriente con cables, el negativo del carro auxiliador va a una parte metálica del motor del carro varado, no al borne negativo de la batería descargada: así la chispa queda lejos de los gases de hidrógeno que la batería libera.
Respuesta: No necesariamente. Hay que medir: 12,6 V en reposo y entre 13,8 y 14,4 V con el motor andando. Si con el motor en marcha no sube de 13, el problema es el alternador; si sube pero se descarga estacionado, hay un consumo parásito.
El error de siempre: Comprar batería nueva apenas el carro no prende. Si lo que falló es el alternador, la batería nueva se descarga igual en pocos días, y encima una batería sometida a descargas profundas se daña de verdad: se pierde el repuesto y se sigue con el problema original. La otra creencia equivocada es que después de un puente basta con andar diez minutos para recargar. En ralentí el alternador entrega poca corriente y buena parte se la llevan luces, ventilador y equipos: recargar una batería descargada exige media hora larga de carretera, o un cargador externo.
